ITA Airways: l'estate del rilancio e le sfide del mercato globale

Direttore, com'è andata l'estate?

L'estate, anche se ancora non è finita, sta andando bene, soprattutto per quanto riguarda i coefficienti di riempimento. Il traffico continua ad aumentare; il settore che sta trainando la crescita è il lungo raggio, e ovviamente questo trascina anche il traffico domestico e internazionale.

Soddisfatti?

Sì, siamo soddisfatti. Notiamo, come già emerso nel settore, una riduzione dell'average coupon value (il prezzo medio del biglietto, ndr). Rispetto all'anno scorso, c'è una maggiore sensibilità ai prezzi da parte della clientela, ma i valori di riduzione sono sicuramente più bassi rispetto a quelli dichiarati da altri vettori. In particolare, nei settori internazionale e intercontinentale, rileviamo una leggera riduzione che si aggira attorno al 5%. Al contrario, nel settore domestico le tariffe medie stanno crescendo, il che è un buon segnale.

Ci sono delle differenze a livello di prenotazioni tra vendite B2B e B2C?

Per noi, il trade rimane una quota molto importante, attorno al 60%. Devo dire che il canale web sta crescendo: pesa il 40% in termini di passeggeri e il 35% in termini di ricavi nei primi sei mesi. È in crescita il canale diretto, sul quale abbiamo fatto investimenti significativi, e sta dando buoni risultati. Tuttavia, il trade continua a essere la tipologia di traffico che spinge di più, mantenendo una quota attorno al 60%.

Ci sono differenze a seconda dei paesi in cui il B2B è predominante rispetto al B2C, oppure sono equi?

Nel mercato domestico, il web spinge di più, poiché si vende principalmente online. Negli altri mercati, invece, il trade ha un peso significativo.

Il cargo va meglio alla luce dell'attuale congiuntura internazionale favorevole?

Il cargo va bene ed è in linea con le previsioni che avevamo previsto nel budget. C'è tanta offerta. Per noi, ovviamente, il cargo rappresenta un business marginale, ma sta rispondendo bene, così come i ricavi ancillari e i charter.

Per quanto riguarda la situazione internazionale, avete sospeso temporaneamente i voli per Tel Aviv. Questo allunga i tempi di volo e implica costi aggiuntivi da stimare e riaggiornare?

Assolutamente. Tel Aviv è un mercato strategico per noi, essendo la prima origine e destinazione del nostro network. La situazione di crisi ci penalizza, poiché è un mercato molto importante. Tuttavia, per noi, le condizioni di sicurezza sono prioritarie rispetto a qualsiasi altro aspetto. Tel Aviv è cruciale, non solo come collegamento diretto, ma anche per l'alimentazione di tutti i settori di rete: domestico, internazionale e intercontinentale. La crisi ha stravolto i nostri piani, poiché avevamo previsto l'apertura di altre due rotte mediorientali, sempre con l'A321neo.

Quali?

Beirut e Amman. Purtroppo, la situazione ci ha costretto a ripensare i piani, ma ci aspettiamo di compensare questa situazione con l'apertura di nuovi mercati. Per quanto riguarda la crisi della guerra tra Russia e Ucraina, questa ha determinato la chiusura dello spazio aereo per i vettori europei e influisce su tutte le rotte verso l'Estremo Oriente. Per noi, in particolare, ciò riguarda Giappone e Bangkok, poiché allunga i tempi di volo di circa un paio d'ore. Questo comporta un peggioramento in termini di costi. Tuttavia, devo dire che la rotta per Tokyo, la più penalizzata in questo senso, sta ottenendo risultati positivi, poiché il traffico e le tariffe medie che stiamo acquisendo stanno compensando questo extra costo. Tanto è vero che la rotta per Tokyo è attualmente in EBIT positivo.

Pensate che sia l'Asia a spingere il traffico per Tokyo e la futura Bangkok?

Il mercato principale sì. Per Tokyo e Delhi, i mercati principali sono quello indiano e quello giapponese. Al contrario, per Bangkok, è il mercato italiano ed europeo a spingere di più in termini di incidenza. Il mercato tailandese pesa, in effetti, solo circa il 20%.

Bangkok sarà un volo annuale?

Sì.

Negli ultimi mesi, avete notato un incremento del traffico business/corporate?

I coefficienti di riempimento della business class sono in aumento in tutti e tre i settori di rete: sul lungo raggio, siamo attorno all'82%, con una crescita di 1-2 punti percentuali. Avendo incrementato la capacità del 50%, significa che il traffico business sta rispondendo. Ricordo che, oltre al traffico business, c'è anche una quota di traffico leisure di qualità, disposta a pagare di più per un servizio adeguato. Questo ci sta premiando, grazie ai nuovi aeromobili.

Parlando di nuovi aerei, passiamo all'argomento flotta. Da ora fino alla fine dell'anno ci sarà l'entrata in servizio di nuovi aeromobili, tenuto conto dei ritardi nella supply chain di Airbus?

È entrato in flotta l'ultimo A321neo, e dovrebbero entrare altri 3 o 4 A220 entro la fine dell'anno. Quest'anno abbiamo ricevuto ulteriori 27 aeromobili, che si aggiungono ai 29 già entrati nel 2023. Il prossimo anno ne arriveranno altri 16, in particolare A330-900neo, un A321neo e A220. Quindi, il rinnovamento va verso il completamento.

In totale, nel 2025, ci saranno 6 A330-900neo, 1 A321neo e il resto A220?

Sì, esattamente.

Ci saranno ulteriori aerei a fine piano?

Nel 2028 abbiamo finalizzato un contratto con Airbus per l'ingresso di 11 A320neo, che andranno a sostituire gli A320 di vecchia generazione rimasti in flotta, al netto del phase-out in atto.

Quindi, fino al 2028/2030, ci saranno una quindicina di A320ceo in flotta?

Sì, esattamente. Gli ultimi usciranno a fine 2030, quindi entro quella data avremo una flotta completamente di nuova generazione.

Gli A330-200 usciranno entro la fine del 2025?

Sì, i cinque aerei rimasti usciranno dalla flotta. Il prossimo anno arriveranno altri sei A330-900neo e, con l'uscita degli A330-200 a fine anno, avremo solo aerei widebody di nuova generazione: sei A350 e i restanti A330-900neo.

Quali aerei usciranno dal corto e medio raggio?

Tutti gli A319 e una buona parte degli A320-200 entro il 2027. Nel 2027 la flotta sarà composta da aerei di nuova generazione. Il piano flotta che faremo in futuro con il nuovo partner potrà prevedere delle modifiche rispetto a quanto condiviso in precedenza, magari anticipando l'uscita di aeromobili di vecchia generazione.

Globalmente, avremo una flotta giovane?

Sì, in particolare sul lungo raggio. Con la fine dell'anno, avere una flotta di lungo raggio di soli tre anni è molto significativo.

Non c'è solo Bangkok come novità, ma anche Dubai con voli giornalieri dal 27 ottobre 2024. Inoltre, da novembre torna il volo per le Maldive. Tuttavia, l'inverno non vedrà voli non stop su San Francisco, Toronto e Washington, perché Andrea Benassi ha affermato che non sono economicamente sostenibili in questo momento per ITA Airways. Il nostro mercato è più stagionale rispetto a Francia e Germania, quindi il vettore non può permettersi di operare queste rotte in bassa stagione.

Marco Finelli